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買車,帶給中國人更自在的生活|70年汽車史

2019-09-26  江南皮皮...
        70年,對于一個人來說,是從垂髫之年走到白發蒼蒼的人生旅程;對于一個家庭來說,是三代人接力達成美好生活的家史;對于一個國家來說,是美好變化一點點滲透進千家萬戶的見證。70周年是一個里程碑,也是一個新起點。

        如果歷史的指針能向前撥動70年,那些埋藏在舊時光的記憶或許會令我們感到陌生,畢竟點滴積累起來的變化,讓幾代人面對截然不同的生活;那些一幀一幀閃過的畫面也或許會讓我們感到熟悉,畢竟,那是全體中國人共同經歷過的奮斗之路。

        生活史是一個透鏡,可以折射家庭的變遷;家庭是社會的細胞,共同組成時代的洪流。站在一個歷史節點審視過去,70年的生活點滴纖毫畢現,只有看清變遷,才能夠明白今天何以來到今天,我們何以成為我們。

        正如同捷克作家伊凡·克里瑪所寫的那樣:“我仍然眷念著布拉格那鋪滿鵝卵石的街道,和所有踏過這街道的靈魂。”回望70年,我們能聽到億萬中國家庭走過歲月的足音,它們在溫熱的細節里回響,一直通向明天。


        1908年,距今整整111年,在大洋彼岸的美國,福特T型車開始量產。

        這大概是世界上最早的經濟型轎車,憑借低廉的售價和可靠的品質,它不僅讓千千萬萬家庭開上了汽車,也給美國裝上輪子,從此成為“車輪上的國度”。

        這距離德國人卡爾·本茨制造出世界上第一輛內燃機汽車,也才過去短短的二十多年。

        1915年街邊的T型車。

        太平洋的這一頭,新生與陳舊交織激蕩,1901年才被帶入中國的汽車,不過是眾多蜂擁而來的新事物中不太起眼的一個。

        彈指百年,當初T型車的故事在這里上演,汽車從奢侈品變為消費品,駛入千千萬萬中國家庭。

        回顧過往的七十年,“汽車”兩個字,對不同時期的中國人而言,有著截然不同的意義。

        新中國成立到改革開放之前,是整個國家的艱難創業階段,汽車作為重要的工業產品,衡量著一個國家的制造水平,而對普通人來說,坐汽車都算新鮮體驗,買車、開車更是遙不可及。

        八十年代以后,汽車從云端落入民間,逐漸從最初財富的象征,變成全體國人習以為常的代步工具。

        跨進新世紀,擁有一輛私家車變得司空見慣,買車、開車、停車、養車過程中的種種困擾卻漸漸凸顯,汽車成了不少人煩惱的源頭。

        國產車與合資車、燃油車與新能源車、新車與二手車……眾聲喧嘩,車子像房子一樣讓人歡喜讓人憂。

        有人對比國外,說中國還沒有誕生真正的汽車文化,有人抱怨限行、限號、限購拉低了用車體驗,有人覺得中國的汽車工業和汽車市場還有很長的路要走……

        而如果從更長的歷史維度來審視,這些缺憾也僅僅是飛速邁入汽車時代的必然產物。

        光榮與夢想:攀上汽車這座高峰

        1949年之前,汽車來到中國雖然已經半個世紀,但還是道路上的“稀有動物”。

        以北京為例,作為一座古都,北京城建的現代化是很晚近的事情,即便是城中大道,也沒有全部完成石板“硬化”。皇帝出行需要“清水潑街,黃土墊道”,就是因為崎嶇的街道走起來太顛簸,而且總有灰塵。

        1907年北京-巴黎汽車拉力賽,北京東交民巷的歡送人群。

        二十世紀初,有駐北京的外交官記載,街道中間的馬路至少比兩邊高出一米,而兩側的深溝自然成為排污渠,臟水、馬糞、泥漿混雜起來,臭不可聞。

        北京尚且沒有幾條汽車可以行駛的道路,其他地方的情況可想而知。民國時期,城建雖漸有改觀,但影視劇里人手一輛的汽車,還是只能在有限的道路上顛簸前行。

        乘坐人力車,是大部分體面人的出行方式。漢學家費正清的妻妹瑪麗安于1934 年來到北平,她后來回憶:“幾乎看不到汽車,出行主要靠人力車。”

        和駱駝祥子一樣的洋車夫,鼎盛時期在北京有數萬人。而在南方的上海,四十年代汽車數量僅僅超過三萬。

        張豐毅版的祥子和斯琴高娃版的虎妞。

        汽車集合了多種工業部門,考驗著一個國家的工業生產能力,二十世紀上半葉,動蕩的社會顯然不具備發展汽車工業的條件。新中國成立之后,汽車成為工業化道路上的一座高峰。

        1953年,被譽為“共和國汽車工業長子”的第一汽車制造廠在長春成立,三年后,十二輛嶄新的“解放”牌卡車駛下裝配線,中國不能量產汽車的歷史宣告結束。

         
        1956年7月,第一批解放牌汽車開出中國一汽,全廠職工夾道歡呼。/wiki

        “解放”問世的第二年,一汽接到了生產轎車的任務,在沒有任何基礎的條件下,一汽用一年時間造出了“東風”牌小轎車。

        幾個月后,為建國十周年慶典準備的“紅旗”轎車也被生產出來。鑒于當時的條件,紅旗轎車還不能量產,第一輛車由工人手工制造。

        上世紀七十年代,中國民用汽車保有量突破百萬,但相比于龐大的國民基數,這個數字依舊太小,在很多普通人眼里,汽車依舊是現代工業文明的象征,神圣而遙遠。

        1959年生產的紅旗汽車,曾在中華人民共和國成立10周年慶典上亮相。/wiki

        那時候,一個1955年出生的山東少年,最羨慕的人就是同學的父親,一位汽車司機。后來,他終于得到參軍入伍的機會,坐上了心心念念的蘇制嘎斯51卡車。

        “想想當年為了體驗一下嘎斯51的速度險些喪命的事,我心中感到當這次兵還是值了。”多年后,在一篇題為《變》的自傳體小說里,依舊記錄著少年的這段汽車夢想。

        這篇小說的作者,叫做莫言。

        駛入尋常百姓家

        在萬元戶都稀少的1992年,北京首富李曉華用一百多萬巨資買下了中國第一輛法拉利,車牌號是“京A00001”。

        幾年后,日本NHK電視臺的一部紀錄片里,豪車愛好者李曉華面對鏡頭大方地展示自己嶄新的賓利跑車。

        對于大多數中國人來說,二十世紀的后二十年和新世紀的頭十年是汽車啟蒙時代,在這一過程中,小排量車型擔當起汽車普及的重任。

        最近幾年,SUV風吹遍汽車圈,大空間、開闊視野成了很多國人選車的關鍵要素。汽車消費升級換代,當年那些“跑起來就算”的小車,已經退化為街邊的共享汽車。

        1986年9月,天津市微型汽車廠(天津一汽前身)引進“夏瑞特”兩廂轎車。時任天津市領導親自命名:“自己生產轎車,華夏得利,中國人得利,就叫夏利吧。”

        從此,夏利伴隨著中國消費者走過三十多個寒暑。

        當年的夏利何等風光,一度霸占了中國出租車的大半市場——盡管密封性差,盡管一開空調就動力不足,但是能攔下一輛夏利出租車,還是比一輛奧拓有面子得多。

        1996年,國內出租車有八成以上是夏利,到了2000年,這個比例還保持在三分之一。2005年底,夏利成為國內第一個銷量突破20萬的轎車企業。那時候,在全國大小城市的街頭望去,都是一片紅海。

        夏利之前的出租車主力車型,是同樣由天津引進的日本面包車大發,曾登出著名廣告“要發家,買大發”。但和夏利不同,對于這個名字,中國人不大買賬,人們還是更喜歡叫它“面的”。

        九十年代的一個小品里,馮鞏飾演的面的司機和牛振華飾演的皇冠司機,雖然同為出租司機,但是互相拆臺。

        盡管后者說得天花亂墜:皇冠是進口高級轎車,日本豐田的子品牌,配置高端,但馮鞏一句話就可以將其秒殺:

        “面的便宜啊!

        當年北京路上的出租車。

        當時的老百姓眼里,別說買車,打車都是一件奢侈的事——要知道出租車“招手即停”這種今天看來的小事,在當年都算是難得的創新。

        1978年春天,廣州市成立全國第一家合資出租車公司,并學習香港,首次引進隨叫隨停的全新服務模式,一時風靡全國,并被國內其他城市競相模仿。

        十年之后,1988年,“全國首創'揚手即停、晝夜服務’”入選廣州改革開放10年十大成就。

        隨著汽車普及,一套汽車社會學也漸漸形成。

        先富起來的一批人開上了桑塔納,更富裕的一撥坐上了捷達王、皇冠。而尋常百姓呢?也可以沿著大發、夏利、奇瑞QQ的順序逐步升級換代,過上有車生活。


        法國車浪漫,美國車狂野,日本車到底是不是鐵皮薄?德國車究竟算不算安全性高?

        在永不休止的爭執和比較里,中國馬路上的車漸漸多起來。九十年代,中國汽車保有量突破五百萬,到了2018年,這個數字翻了幾番,達到兩億。

        駕校、4S店、車管所、停車場……汽車和住房、教育、飲食一樣,占據了日常話題。

        造車之路

        改革開放之前,中國汽車工業篳路藍縷,艱苦創業,走出了一條從無到有的光輝之路。而市場放開之后,面對進口車、合資車的競爭,國產自主品牌開始自己的新征程。

        在這一過程中,“市場換技術”是一個繞不開的概念。國際大牌車廠紛紛來華投資建廠,上汽通用、一汽大眾、東風雪鐵龍、長安鈴木等等帶著“復姓”的汽車跑遍大街小巷。

        國外的品牌和技術,在國內生產和銷售,普通消費者怎么分得清楚,它們算哪國車呢?

        近日電影《我和我的祖國》放出一條MV,葛優飾演了一名出租車司機。

        合資車大賣的同時,傳統的自主品牌,如夏利、紅旗等卻紛紛遇冷,這種情況下,民營車企在夾縫中崛起。

        所謂“吃得苦中苦,才能開路虎;少壯不努力,長大開夏利”,國產車低端的形象由來已久,但就是被人看不上的夏利,在當時也有人仿造,仿造者的名字叫做吉利。

        “汽車不就是四個輪子加兩個沙發?”這句著名的狂言來自浙江人李書福。

        李書福生在臺州的一個普通家庭,小時候給生產隊放牛,一個暑假能攢6到10元錢,后來,李書福從高中畢業,用家里給的錢買了臺相機,推著自行車走街串巷,逢人就問要不要照相。

        這段經歷,就是若干年后柳傳志所感慨的“在鄉下到處給人照相”。

        多年以后,李書福站在吉利大樓前,說不定會想起從前給人照相的那個下午。/wiki

        攢下第一桶金后,李書福開了一家照相館。他請人在照相館的背景板上畫下幾輛世界名車,這也許是他頭一次表露自己的汽車夢。

        此后的創業經歷一波三折,從廢液提銀,到生產冰箱配件,再到摩托車制造。

        很少有人知道,九十年代初,李書福還到遍地黃金的海南試了試運氣,但在隨后到來的房地產泡沫中賠掉幾千萬,甚至連回去的路費都成了問題。

        很多年后,這位面相溫和的浙商還是對著記者連聲說:“這一段就不要講了嘛。”

        李書福是愛做夢的人,摩托車做得有模有樣之后,他開始著手實現造車夢。但當時的民營企業造車談何容易?僅是一紙批文就無法解決,屢屢申請,吉利都得不到造車許可。

        1999年,有領導視察吉利,李書福說了句頗有點悲情的話:“請國家允許民營企業做轎車夢,如果失敗,就請給我們一個失敗的機會。” 

        僅僅獲得準生證還不夠,吉利毫無技術儲備,只能從模仿開始,而模仿對象,就是風靡大江南北的國民車夏利。

        不過對于當時的吉利,能打出去的牌,恐怕只有低價了,1998年,第一輛吉利汽車下線,價格只有夏利汽車的一半多一點。

        2010年3月,瑞典的那個初春下午,李書福坐在吉利收購沃爾沃的儀式上,一眼望去,不知道能不能看到多年前走街串巷拍照的自己。

        當然,自主造車的故事不全是以圓滿收場,比如你還記得“為夢想而窒息”的賈躍亭嗎?傳統民營車企如力帆、奇瑞的境況喜憂參半,新造車勢力如蔚來、小鵬、游俠現在更不能妄言成功。

        2018年度世界500強,上榜的國內車企一共六家,吉利是唯一一家民營車企。根據相關統計,在上汽2017年近七百萬全球銷量中,上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱三家合資品牌就貢獻了620萬輛。


        今天司空見慣的汽車長龍,曾經是人們心中描摹無數遍的藍圖。

        不久前,在汽車市場整體遇冷的大背景下,吉利下調了今年的銷售目標。新能源車轉型緩慢,會不會成為這家民營車企領頭羊下一階段的最大挑戰?一切還有待市場給出答案。

        國產車走到今天,有成功的經驗,也不乏失敗的教訓,與合資車、進口車之間的價格天花板可以一次次沖擊,老百姓心目中的印象卻不是一朝一夕能夠改變。

        任重道遠四個字,對國產車來說絕對不是一句空話。

        汽車隱憂:買車開車,本不該這么復雜

        “我是一步趕不上,步步趕不上,以前我擠公交的時候,別人騎自行車,我剛騎自行車,人家又改騎摩托了,我剛騎摩托,人家又開汽車了,我剛開上汽車,又趕上世界無車日,我還得坐公交。”

        春晚上的一句調侃,逗得觀眾哈哈大笑之余,也點出了國人多年來買車用車的種種無奈。

        現在有誰還記得,當年那些對小排量汽車的歧視政策?據2003年出版的《中國汽車消費指導手冊》,全國有28個城市限制微型轎車。到了2006年,這個數字上升為八十多個。

        誰知道風水輪流轉,到了今天,被歧視的對象變成了大排量燃油車。最近,海南為禁止燃油車劃出了時間表:2030年,海南島內不再出售燃油汽車。

        這一消息著實讓其他省份還沒開上新能源汽車的車主捏了把汗,而隨著補貼額度起起落落,人們對電動汽車的態度也跟著反反復復。

        有關限行、限購、限號的煩惱不必多說,大家都有體會,事實上,從買車、上牌到出行、停車,車主的糟心事一樣也少不了。

        終于把車開上了路,一路順風四個字雖短,實現起來卻著實不易。

        湘黔兩省交界,銅仁大興收費站和鳳凰西收費站遙遙相對,一個號稱貴州東大門,一個寫著“湖南歡迎你”,兩座收費站只相隔五百米。

        當地居民反映,每到節假日高峰期,這兩座收費站前總會堵車,有時候這短短的五百米都裝不下長長的車流。

        這是2016年《工人日報》的一則報道,好在到了今年年底,隨著高速省界收費站取消,類似的情形終于將一去不返了,但大小城市每天早晚高峰令人崩潰的擁堵,何時能結束呢?

        至于停車,找車位考驗車主的眼力,搶車位考驗車主的手速,買車位考驗車主的財力,有這功夫,遇到急事該選擇開車還是打車呢?

        還有更極端的案例。最近一周,杭州一位車主“堵車”視頻刷爆網絡——一輛車把另一輛車嚴嚴實實堵在車位里,并立下戰書“誰先挪走誰就是孫子”!原因是后者占了前者的車位,并遲遲不來挪車。

        最近一年國內汽車市場疲軟,國人購車欲望降低,與上面這些痛點未嘗沒有關系。

        買車開車,本不該這么復雜,汽車帶給我們的,原本應當是身體和精神上的雙重自由。

        當然,如果將這些煩惱放在更大的背景下看,也不過是七十年中國汽車發展歷程中的小小雜音。

        相信隨著市場更規范、城市建設更加完善、購車心態更趨成熟,這些痛點也會逐步解決。

        風物長宜放眼量,七十年來,汽車從無到有,從少到多,刷新了中國人的出行模式和出行半徑,四通八達的路網覆蓋之處,它將我們的生活空間無限延展。

        無論過去、現在還是未來,通向更自由、更便捷、更廣闊的生活,這永遠是我們發明汽車、制造汽車、駕駛汽車的初衷。

        部分參考資料:

        胡小兵,《民國時期北京人力車夫生活研究(1912—1937)》,河北大學,2017.6

        王煦,《1929年北平人力車夫搗毀有軌電車事件》,文史天地,2014.4

        王娟,《小議清末民初北京社會的貧困問題》,商丘師范學院學報,2009.10

        姜鳴,《秋風寶劍孤臣淚》,三聯書店,2015.3

        汽車工業藍皮書:中國汽車工業發展報告(2019)

        中美消費者購車行為差異分析,國家信息中心杜金玲、郭凱、李金錦,2014年11月《汽車縱橫》(總第44期)

        李洪文,《李書福:中國汽車人的夢想》,臺海出版社,2016.7

        ?作者 | 曹吉利

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